El crecimiento de la electromovilidad tuvo el mayor pico histórico en Argentina en el primer semestre de 2026, producto de la llegada casi simultánea de dos cupos completos de autos híbridos y eléctricos exentos de arancel de importación, los de 2025 y los de 2026.

Entre los eléctricos puros y los cuatro tipos diferentes de hibridación, la suba fue de un 300% tras el primer semestre del año. Pero si se toma solo los autos que se enchufan, es decir eléctricos puros e híbridos enchufables, la diferencia es mayor, porque alcanza el 400% respecto a junio de 2025.

Sin embargo, con un país de grandes distancias, el uso de autos eléctricos todavía queda acotado a movimientos urbanos en las grandes ciudades, porque del mismo modo que ocurre en casi todo el mundo, la infraestructura de carga pública no creció al nivel necesario. De diciembre a junio los cargadores aumentaron un 30%, y el modo de pago sigue siendo algo complejo de entender.

Actualmente, hay menos de 400 cargadores en Argentina, casi todos concentrados en AMBA, y no existe un sistema de carga similar al de los autos con motores de combustión. No es posible ir a una estación, cargar electricidad y pagar un precio por cada kWh. Se debe pagar por adelantado y por paquetes de uso, o por tiempo de conexión.

En marzo del año pasado se lanzó el programa que permite importar electrificados sin arancel por año, entre encargo, producción y traslado, el primer cargamento de autos del cupo llegó entre julio y agosto, aunque el gran volumen de unidades entró al puerto argentino entre diciembre y enero.

Según datos estimativos del sector, de los primeros 50.000 autos, solo 20.000 llegaron antes de diciembre, y 30.000 quedaron pendientes, con una fuerte nacionalización de autos en enero de este año.

La suma de ese remanente del cupo 2025 con la totalidad del cupo 2026, generaron que en el primer trimestre de este año la proporción de autos electrificados subiera del 4,4% al 12%, y que en junio se alcanzara el 15% de cuota total en el mercado argentino.

El crecimiento de la electromovilidad requiere también de infraestructura, y si bien todos los usuarios que compran un auto eléctrico suelen comprar también un cargador para instalar en su domicilio, no en todos los casos eso es posible tan fácilmente, por ejemplo, para quienes viven en edificios con estacionamientos propios pero no se permite instalar un cargador.

En ese caso, una red de cargadores púbicos es el complemento ideal, como también para quienes usan el auto para trasladarse al trabajo y pueden aprovechar las horas en las que el auto está detenido para cargar la batería.

El primer punto que hay que mencionar es la legislación, que todavía no está a la altura del cambio de escenario debido a la ausencia de un marco regulatorio específico que defina con claridad el servicio de carga, sus modalidades de cobro y las condiciones comerciales.

Por ese motivo, las estaciones de servicio no venden electricidad por kWh como sí venden combustible por litro, sino que toman diferentes modalidades de comercialización. Actualmente, se puede encontrar una distinta modalidad en YPF, Shell, Axion y Puma, las principales expendedoras de combustible que tienen servicio de carga eléctrica.

YPF tiene un sistema de membresías que se puede contratar como consumos prepagos. Actualmente, YPF Punto Eléctrico ofrece distintos planes de acuerdo a la cantidad de kWh que se quieran comprar. Se puede comprar un pack de 50 kWh por $39.900, uno de 100 kWh por $72.500, comprar 250 kWh por $163.100 o 500 kWh con un costo de $290.100.

Teniendo en cuenta que un auto 100% eléctrico puede tener una batería de 50 kWh, el costo de una carga completa es mucho menos de la mitad de lo que costaría completar el tanque de combustible de un auto con motor térmico.

Sin embargo, sigue siendo más caro que el consumo hogareño, donde se pueden cargar los mismos 50 kWh por unos 12.000 pesos. La diferencia radica en la potencia de los cargadores públicos, que es mayor a la del hogar, y por el tiempo de carga es menor.

El caso de Shell es el contrario. No se cobra por paquete de kWh sino por tiempo de uso, con una modalidad de cobro por minuto, lo que impide tener un precio uniforme, ya que la propia red de cargadores tiene módulos de potencia de 22 kWh pero también de 150 kWh. El problema de este método está en la demora que puede tener la carga, porque el medidor corre por minuto.

Axion no tiene publicada su modalidad de carga, pero está en plena reestructuración de su estrategia operativa con los cargadores y va a lanzar un plan hacia el segundo semestre de 2026.

Finalmente, Puma no tiene su propia red de cargadores sino que tiene un convenio con Chargebox, la principal compañía que comercializa cargadores y tiene instalada la mayor red de carga pública en Argentina. Este sistema consta de un método prepago con paquetes acordes al consumo de kWh (similar al sistema a YPF).

Tiene un plan accesible de 50 kWh por $35.000; uno de 100 kWh a $65.000; 250 kWh or $154.000 y 500 kWh que cuestan 280.000 pesos.

El crecimiento de la red de carga pública es notorio en el último año, aunque sigue muy por debajo del crecimiento del parque automotor electrificado.

En 2022 en Argentina había 71 puntos de carga instalados, que creció a 109 en 2023, a 181 en 2024 y a 247 el año pasado.

En este 2026, en solo seis meses, el número de puntos de carga ya alcanza los 318 puntos (Chargbox, 147; YPF, 33; Shell, 29; y 102 puntos entre Scame, Etia y otros).

Según un relevamiento actualizado, en las rutas 2 y 11 hay 10 puntos de carga que permiten llegar sin problemas a la Costa. En la ruta a Rosario hay otros 5 puntos, y en las rutas a Córdoba, Neuquén, Mendoza y Uruguay ya comenzó la instalación de puntos de carga que están funcionando y se trabaja para fortalecer la infraestructura para permitir viajes a esos destinos sin problemas.

"Durante 2026, el parque total de vehículos enchufables pasó de poco más de 3.000 unidades al cierre de 2025 a más de 18.000 en julio de este año. Este crecimiento, de casi seis veces en apenas siete meses, plantea el desafío de ampliar la infraestructura de carga al mismo ritmo", dijo Felipe Fischer, de Chargebox.

Se está trabajando en un servicio de postpago para que todo el ecosistema de movilidad eléctrica se asemeje a la dinámica del combustible, en el que los usuarios pagan por los litros que se cargan.